现在只是跟着加斯利的车载看了一圈，感同身受的他一下就抓住了重点。

“你在十号弯这里走的太激进了吧，是不是感觉出弯的时候不敢给油？”

“嘶~可这里不是.”

“嗯，这里其实可以不用那么极限的，出弯路肩不用吃的太满。”

首当其冲的原因就是在这段连续下坡的组合弯道路段中，如果为了照顾十号右弯这里的过弯速度把线路拉大了，必然会在一定程度上影响到后面十一号左弯的弯心点。

十一号左弯是一个全油门的弯，所以在整体的关键程度上比全场最低速的十号弯重要得多，十号弯的弯速一般也就在80KM/h左右，就算想快也快不到哪里去。

这是线路取舍上的问题。

加斯利的选择其实也没什么毛病，相较于区分度不大的高速弯，慢速弯的处理是最容易和其他车手拉开差距的地方，优先保慢速弯只能说他对于全油门的11号弯线路很有自信。

但束龙想说的“其实还不止，你看看你在这里的方向盘。”

没有说的太多，但是加斯利仍然很快就反应了过来。

“我弯中差速锁止调的太高了？”

都是最顶级的车手，有时候不是他们不懂，只是脑子卡在那里容易转不过弯来。

车手和工程师之间毕竟还有着一道名为“交流”的隔阂。

车手不负责理论，他们只是将自己的感受反馈给工程师。而工程师不懂驾驶的感受，他们只能根据所谓正确的理论给车手提供反馈和建议。

弯中差速，主要影响的就是出弯给油时对左右两个驱动轮上动力的分配。

十号弯是正儿八经的一个低速U型弯，赛车在这里通常是入弯时需要降低差速锁止来确保转向过度的特质，推头在这里是非常影响弯速的，给外侧轮更多的动力可以更好地帮助赛车摆正方向。

然后在出弯阶段又要提高锁止率优化牵引力的传导，客观来说加斯利的设置在这里绝对是最优选。

这里乍一看是个有内倾角的结构，赛车在有内倾角的弯道上内外侧的轮胎负载会相对比较均衡，这也是为什么理论上是可以最大化弯速提早给油出弯的原因。

而且在这样的地形上弯中锁止率可以调的很高很高。

但是它在出弯线路上靠近路肩的地方有一个快速攀升的